Gebruikers van de Zuiderzee

Ik wil vertellen over mijn grootvader Keimpe de Jong, hoe hij als achtste kind van twaalf kinderen bij de Veerdienst Enkhuizen Stavoren terecht kwam en daar tot zijn 70^e jaar heeft gewerkt.

Zijn vader kocht zich een stalen tjalk in 1889 met een lengte van 24 meter en breed 4.94m. en een waterverplaatsing van 159,264 ton, gebouwd in Martenshoek en gaf het schip de naam Jonge Anna.

Naast vele uiteenlopende stukgoederen had hij ook ieder oogstseizoen veel aardappelen te vervoeren over de Zuiderzee via Zeeland naar België, om op de terugreis suikerbieten mee te nemen voor de Buisman koffiestroop fabriek in Zwartsluis en de CSM suikerfabriek in Groningen…

…..en zoals te lezen valt in De Telegraaf van 1895 ook een telegraafkabel van ca. 8000m. lengte, die ter vervanging diende van de kabel tussen Harlingen en Vlieland, omdat deze door de ouderdom en vele zandverplaatsing niet bereikbaar meer was voor reparatie.

Als kleine jongen had hij niet veel te doen met deze vracht, maar zijn ouders en broers boven hem moesten bijzonder hard werken op een zeilschip , uitsluitend voortbewogen op de wind.

In april 1913 overleed zijn moeder in Zwartsluis en heeft zijn vader een nieuwe vrouw gezocht en gevonden, waar hij mee is getrouwd in hetzelfde jaar, wat heel gewoon was in die tijd.

Het was een roerige tijd en een roerig jaar, waarin Cornelis Lely voor de derde keer Minister van Waterstaat werd  en zijn voornemen aankondigde in de troonrede zijn zuiderzeewet in te dienen.

In 1914 was de eerste wereldoorlog uitgebroken en de handel met suikerbieten en aardappelen werd steeds slechter. En in 1917 besluit Keimpes vader het schip te verkopen en aan de wal te gaan. Zijn oudere broers hadden allen zelf een schip voor de Rijnvaart, en de jongste vier hadden andere ambities.

Keimpe ging helpen bij zijn vader in Stavoren als “groenteventer” tot hij op 27 juli 1919 werd aangenomen op de veerdienst Enkhuizen Stavoren, van reder C. Bosman (15 juli 1886 tot 1 januari 1938, als schilder matroos).

De Veerdienst bron: Het levensverhaal van kapitein van der Schuit (geb. 6 augustus 1897) Toen in 1885 de spoorweg Amsterdam-Hoorn tot Enkhuizen werd doorgetrokken en in het noorden de lijn Leeuwarden-Sneek-Stavoren gereed was gekomen, kwam ook aan de orde een veerdienst te openen van Enkhuizen naar Stavoren. Deze dienst werd beheerd door de Heer C. Bosman te Alkmaar. Er werden twee raderboten in de vaart gebracht: de “Holland” en de “Friesland”. Er werd ook nog een reserveboot ingezet. De ”Prins van Oranje” en de “Enkhuizen”, uitsluitend voor vrachtgoederen.

Op 15 juli 1886 werd de lijn geopend, 5 december 1888 vond de eerste aanvaring plaats, tijdens een dikke mist, tussen de “Holland” en de “Friesland”. De “Friesland” ging ten onder. Er zijn geen slachtoffers gevallen. September 1889 werd de raderboot “Groningen” aan de vloot toegevoegd en op 8 juni 1890 de nieuwe ”Friesland II” ook een raderboot. Het waren twee soorten boten, zeer snelle Raderboten, o.a. raderboot “Friesland II” voor passagiers en auto’s. Dat waren goede schepen, maar met ijsgang waren ze ongeschikt, vanwege de schade die al snel ontstond aan de raderen en de spoorponten s.s. Stavoren -1899-, s.s.Enkhuizen –1901- en s.s. Leeuwarden -1909-, waar de (vracht)spoorwagons op werden gereden (http://www.pdejong.com/tijdlijn.html). 

Zo was er een regelmatige dienst tot stand gekomen. Een overeenkomst werd gesloten tussen Staatsspoor en de Hollandse IJzeren Spoorweg Maatschappij. Alles bleef onder beheer van de rederij C. Bosman.

September 1899 kwam ten behoeve van het goederenvervoer de eerste stoompont de “Stavoren” in de vaart. Dit schip kon 13 wagons laden, aan bakboord 6 wagons en aan stuurboord 7. In 1902 volgde de 2^e pont, de “Enkhuizen”  en de 3^e, de “Leeuwarden”, kwam in 1909. Alle ponten hadden dezelfde afmetingen.

Bemanning stoompont 1919,

Bovenste rij 3^e van links, Keimpe

Leeuwarder Courant 27 maart 1911. Een signaal van toenemende drukte voor de veerdienst tussen Enkhuizen en Stavoren.

Het eerste kwam het stoomschip R. Van Hasselt. Op 15 augustus 1915 werd het te Enkhuizen in dienst gesteld. Het zusterschip C. Bosman kwam op 12 januari 1916. De passagiers accommodatie was 2000 personen verdeeld in drie klassen, net als de passagierstreinwagons, voor 340.000 overzettingen per jaar. De 2 nieuwe stoomschepen werden gebouwd op de werf van J. en K. Smit te Kinderdijk.

De raderboten “Holland” en “Groningen” zijn toen verkocht. Er kwam in 1921 een fusie tot stand tussen beide spoorwegen. Er zijn jaren geweest dat er 45.000 wagons werden vervoerd. De pontdiensten werden na 1932 (na het gereedkomen van de Afsluitdijk) steeds verder ingekrompen. De laatste jaren alleen nog op dinsdag en vrijdag. De marktdagen te Sneek en Leeuwarden, en verder per dag een reis heen en terug. In 1927 werd de oudste pont verkocht en in 1936 is de gehele pontdienst opgeheven.

Op 2 september 1923 kwam het nieuwe motorschip W.F. v.d. Wijck de dienst versterken. Voor de kapitein W. Klein, de gezagvoerder, een hele stap van raderboot naar het moderne motorschip. De raderboot is 1924 verkocht naar Hamburg. Er was enige terugloop in het passagiersvervoer tot 1928 en toen liep het weer goed; er werden ongeveer 300.000 personen vervoerd. Daar de afsluiting van de Zuiderzee snel vorderde en in 1932 de Afsluitdijk gesloten werd, ging het al spoedig zienderogen achteruit.

Na het overlijden van de Heer C. Bosman, ging de rederij over in de handen van rederij Koppe in januari 1938. Zo zachtjes aan zagen wij het verloop der dienst en er werd al gesproken over beëindiging der veerdienst. Er kwamen dagen dat er evenveel bemanning als passagiers waren. Het heugt mij (Taeke) nog een reis, met storm uit het noordwesten, dat wij van Enkhuizen vertrokken met 4 passagiers aan boord, die meer dood dan levend in Stavoren van boord liepen. De toekomst zag erg donker en de vraag was: “Hoe lang nog?!”. Met de afsluiting van de Zuiderzee ging ging niet alleen het zoute water verloren, maar ook de zoutwatervis, de haring, ansjovis, geep en de scholen bruinvissen: al dat schoons ging verloren. De vissersvloot werd steeds kleiner.

Keimpes werkzaamheden bestonden voornamelijk uit: trossen vastmaken bij het aanlanden en kolen lossen (loon 3 cent per ton en 60 cent voor de wagon) en laden (bunkeren), wanneer de veerboten 3 keer per week aan de kolensteiger kwamen ’s maandags, woensdags en ’s zaterdags met twee schepen, betekende dat 3 keer ƒ1,20 is ƒ3,60. Dit was zeker nog te veel van het goede, want al spoedig werd het per 14 dagen betaald en het werd bij het loon getrokken; goed voor de belasting. Er is veel van ons loon ingehouden, omdat we de belasting niet konden betalen van ons loon (bron: TvdS). Alle matrozen wisselden tussen waldienst en varen. Keimpe ging bij waldiensten werken bij de timmerfabriek van de Graaf (de knoester) in ‘Het Klooster’ in Enkhuizen.

Bij zuidelijke harde wind moest er een draad over de spoorhaven in Enkhuizen worden geroeid, om de boot van de wal te krijgen.

Dan kon je er soms hard  aan moeten trekken, als de draad vast liep, dan waren we met twee man in de vlet. ’s Avonds moest je, in de herfst en winter, een bollantaarn naar de zwaaistoel brengen. De zwaaistoel was een lange steiger  van achteraan de haven in, met op de kop een grote bolder, die werd gebruikt om de veerboten “om te trekken” met de boeg richting havenuitgang. Het laden van de ponten kende zijn voor- en nadelen. Voor de wal was geen probleem, maar kwam de wagon aan boord, dan was er bijna geen ruimte om de kolen te verwerken. En als hij voor tijdstip van afvaart niet was gelost, dan moest dat onder de reis gebeuren in 1½ uur. Met mooi weer ging alles prima, maar o wee wanneer er dikke bries was, dan stond je af en toe op je kop in de steenkool, maar de wagon moest leeg zijn als we in Stavoren aan kwamen. En zwaar werk was het. Want de wagon was op de rails haast niet te houden, ook al zaten er zware klemmen op en blokken voor de wielen. Tijdens de overtocht werd er ook geschilderd voor onderhoud.

Scheepsrampen ook met meer of minder geluk voor de bemanning.

De eerste melding van een ongeluk op zee kwam binnen op 10 juni 1921. Een zomerse stormdag. De boeier Friso van de Commissaris de Koningin van Friesland was vertrokken van Enkhuizen naar Stavoren, even voor het vertrek van de veerboot R. van Hasselt. Er was een zeer harde wind uit W.N.W.. Er stond een zeer holle zee. Alhoewel zeer zwaar gereefd, is de boeier ter hoogte van de vuurtoren ‘De Ven’ gekapseisd,  ten gevolge van een te diep gestoken lij zwaard.

De R. van Hasselt, onder bevel van kapitein Oostinga, was halfweg het Krabbersgat en vuurtoren ‘De Ven’, toen ze zagen dat de boeier ten onder ging. De telegraaf op de brug in de stuurhut werd nog eens op ‘volle kracht’ gezet om zo spoedig mogelijk op de plaats van de ramp aanwezig te zijn. Met grote voortvarendheid werd één der grote reddingssloepen over boord gevierd en 4 man personeel stapten er in, onder leiding van de toen aan boord zijnde postconducteur Goos, wonende te Enkhuizen. Zeer bekwaam is dat toen gebeurd onder zeer moeilijke omstandigheden. De Heer was een oud marineman. Alle drenkelingen werden gered.

Naast het plezier van de prachtige combinaties tussen lucht en water met tuimelende bruinvissen, die af en toe naast de boot zwommen, waren er ook de stormen op de Zuiderzee die het water tot de kaden deden opstuwen. Dan was het voor de kapiteins en stuurlui, bij zware vloed, een hele toer de haven van Stavoren binnen te lopen; een kwestie van routine en vakmanschap (T.vdS.).

In de strenge winter van 1929 werd de veerdienst 13 weken gestaakt en Taeke v.d. Schuit vertrok met 12 medelopers voor een oversteek op 23 februari 1929. Zij vertrokken om 07:15 uur bij het Staverspoortje te Enkhuizen en kwamen na 4½ uren behouden aan in Stavoren. De afspraak om de 25^e februari terug te gaan naar Enkhuizen, kon niet meer omdat er geen ijs meer aan de kust was. Zij moesten de tocht terug maken per spoor via Leeuwarden, Amersfoort-Amsterdam naar Enkhuizen. Het was al ver in de maand maart, voor de veerdienst weer ging varen.

In de jaren voor 1930 waren er nog veel scholen die per veerboot gebruik maakten met de schoolkinderen een dagje naar Noord-Holland te gaan. Een van de mooiste ervaringen was de geweldige hekgolf die de boten trokken in het water, wanneer wij de ‘Ruggen’ passeerden, een droogte of ondiep water, dat nog altijd in het IJsselmeer aanwezig is en zal blijven. Het passagiersvervoer is teruggelopen tot bijna 200.000 jaarlijks.

Als zeeman maakte hij ook kleine en grote scheepsrampen mee; zo ook op 21 februari 1931.

Er was zeer zware mist en een stoompont met goederenwagons is over een tjalk, geladen met ijzer, onderweg van Antwerpen naar Groningen, gevaren. En om half drie ’s middags is hij als matroos getuige van een aanvaring in dichte mist van s.s. R. van Hasselt met het  ms. W.F. van der Wijck (1923-1955) op ongeveer 500 meter van de haven van Stavoren.

Leeuwarder Courant, 21 februari 1931

En hij leert in februari 1920 Antje Schaaf uit de Lemmer kennen, op de s.s. van Hasselt, die in Amsterdam woonde en daar werkte als dienstbode bij juffrouw Schalij, lerares van een school met Daltononderwijs. Omdat meisjes uit Friesland bekend stonden als netjes en betrouwbaar. En waar hij mee zal trouwen op 5 augustus 1920 in Lemmer.  

Zoals te lezen valt in de akte van notaris G.H. Beker (Dagreg. 113/893, d.d.21 aug.1920) koopt hij -matroos bij den veerdienst- op 17 augustus 1920 Westerstraat 216 van Mej. Hautje Slot, winkelierster en weduwe van Johannes de Jong Lieverszoon, kastelein te Enkhuizen (geen familie).                                                                                                         

Johannes de Jong verkreeg het winkelhuis en erf Nieuwe Westerstraat 216 op 27 november 1891  van de Weledele Heer George Bruijn, Oud Postdirecteur te Enkhuizen bij notaris Gerardus Pieter Nijhoff te Enkhuizen. Hautje Slot verkreeg Westerstraat 216 door akte van scheiding door notaris H. Bolk te Enkhuizen op 10 maart 1894.

Keimpe verkrijgt het eigendom op 1 januari 1921. Waarna hij blijft varen op de veerdienst. Het pand is dan een winkel voor tabakswaren en wordt gedreven door Antje. Maar de marges zijn klein en zij houdt het vol tot 1937.

1^e huis rechterkant is Nieuwe Westerstraat 216. (Nieuwsteeg)en de Paardentram, die rijdt tot 1932 (foto: oud Enkhuizen).

Op 19 maart 1940 vond er in zeer dichte mist een aanvaring plaats tussen ms. Stanfries III en ss. R. van Hasselt.

Stanfries III  gezonken tussen Kreupel en Hofstede (eigen foto’s). 

(bron: Telegraaf 01 april 1940).     

(nieuwsblad voor Delft en Delfland).

Jan de Jong Kzn. Als matroos op de R. van Hasselt op de Noordzee 1939.

1938-1939. Het schip wordt gedurende de zomermaanden ingezet voor met maken van tochten op de Noordzee vanuit Amsterdam.                                      

Toen op 10 mei 1940 de oorlog ook voor Nederland uitbrak, lag de Bosman te Stavoren en mochten wij (T.v.d.S) van Hogerhand niet meer afvaren. De 12^e mei werd ook Stavoren bezet gebied door de Germanen, die direct de Bosman in beslag namen en gereed zouden maken om naar Holland over te steken. Dat dit niet is gebeurd is te danken aan H.Ms. Friso, die op de rede van Stavoren een oogje op de Bosman had en die met enige voltreffers totaal ontredderde, tot grote woede van een stel kaffers, die er beslag op hadden gelegd. Gezien de noodtoestand hebben wij als personeel ons heil gezocht door spoorloos te verdwijnen, op een paar collega’s na, die werden opgespoord om de machines klaar te maken. De R. van Hasselt en de W.F. van der Wijck zijn op 14 mei voor de spoorhaven van Enkhuizen tot zinken gebracht.

13-05-1940 - De inspecteur van rederij Koppe krijgt opdracht om de R. VAN HASSELT liggend in Enkhuizen te camoufleren tegen luchtaanvallen. Na 10 uur werken, ook door Keimpe, is het schip grijsgroen geschilderd.
14-05-1940 - De inspecteur krijgt bevel het schip voor de spoor- en gemeentehaven te Enkhuizen tot zinken te brengen.
?-05-1940   - Geborgen, hersteld en weer in de vaart.
Keimpe heeft zich in W.O. II. na het afzinken van de veerboot in de havenmond van Enkhuizen schuil gehouden. De tijd werd doorgebracht met o.a. het schoonmaken van vis en de verwerking ervan. Paling werd "gekregen" aan de haven en in manden en broekspijpen van "plusfours" naar huis gebracht. Moeder Antje deed ze in een zinken tobbe d.i. een ovalen kuip van 60cm.hoog en 125cm lang die ook dienst deed als badkuip voor de wekelijkse wasbeurt van de kinderen. Daar voegde ze een paar flinke handen zout aan toe, zodat de paling "dood liep" en  schoongemaakt kon worden en daarna gerookt. De producten werden geruild voor o.a. boter, suiker en meel. Zoon Jetse werkte als tuindersknecht bij tuinder Teun Smit schuin aan de overkant in de Olifantsteiger en verdiende daar groenten mee. (bron: dochter Anna)       

Na een moeizame start, kwam met veel herstelwerk aan de schepen, en naar gelang de oorlog dieper ingreep in het dagelijkse leven, de dienst weer op gang. Er was veel Militair vervoer en af en toe een groep gevangen Engelsen, meest piloten en marinemannen. Er was een grote nationale driekleur, rood, wit en blauw op het dek geschilderd, om te laten zien dat wij Nederlanders waren. Maar later bleek dat de vlag de lading niet dekte.

Op 12 februari 1943 werden wij tijdens de overtocht naar Enkhuizen met zware boordwapens beschoten door een Engels vliegtuig, wat ten gevolge had: 1 dode en drie gewonde passagiers. Kapitein van der Schuit heeft de gewonden verzorgd. De boot was doorzeefd met kogels, vanaf de waterlijn tot de top van de mast. Vele stoomleidingen waren lek geschoten. Gelukkig konden wij op halve kracht naar Enkhuizen opstomen.

De dienst werd weer voor reparatie stil gelegd tot 1 mei. Toen moest er weer gevaren worden. Een jaar later, 28 februari 1944, werden wij weer belaagd door de Engelsen, toen wij in Krabbersgat bij Enkhuizen met bommen werden bestookt. Gelukkig zonder treffers, maar er was veel glasschade. Toen op 18 september de spoorwegstaking werd afgekondigd, ging ook de veerdienst mee doen. In november 1944 werden de boten door de Duitsers naar Amsterdam gesleept, om voor hun doeleinden te worden ingezet. Maar de 5^e Mei 1945 lagen de boten nog te Amsterdam, wel was veel verbouwd. Deze boten zijn na de capitulatie van de Duitsers weer in oude glorie hersteld, en op 15 augustus 1945 werd de veerdienst voor de zoveelste keer weer heropend. Met af en toe een kleine opleving, werd het vervoer steeds minder. In de vijftiger jaren werd het steeds moeilijker. De onderhouds- en stookkosten waren zo groot geworden, dat er een probleem ontstond om deze grote schepen door te laten varen.                                                                                                                                                                                                                                                           

De W.F. v.d. Wijck, het jongste schip van  de vloot, werd het eerste slachtoffer. Het werd verkocht aan rederij Spido, te Rotterdam in 1955. Deze heeft het schip omgebouwd tot rondvaartboot en was tot halverwege de jaren 60 het vlagschip van hun vloot. Jan de Jong, mijn vader, heeft er op gewerkt tot het schip in oktober 1973 werd verkocht aan C.R.M..

De C. Bosman verdween van het toneel in 1956 en vertrok naar Rotterdam, waar het geschikt werd gemaakt als opleidingschip voor de binnenvaart. Het heette toen ‘Nederlander’ en lag aangemeerd tegenover rederij Spido, op de kop van Zuid in Rotterdam.

9 februari 1955 werd Keimpe 65 jaar, maar in dat jaar bestond er nog geen Algemene Ouderdoms Wet. Deze werd in 1956 ingevoerd. In 1958 en 1959 werkte hij nog als controleur op de veerdienst tussen Enkhuizen en Stavoren bij de rederij Koppe uit Amsterdam. Evenals zoon Jan, die kelner was op de R. van Hasselt.

Kleinzoon Keimpe Jan heeft in 1959 ook gewerkt op de veerdienst Enkhuizen Stavoren als vakantiehulp van zijn vader Jan. Het was de prachtige "hete” zomer van 1959, met drie generaties de Jong aan boord. Dit was ook het laatste jaar van de van Hasselt als veerboot Enkhuizen Stavoren.

Keimpe stopte in hetzelfde jaar als ss R. van Hasselt met de veerdienst in 1960, maar het schip werd als proef ingezet als rondvaartschip tussen Hellevoetsluis en de bouwput van de Haringvlietdam. Door de hoge kosten en matige belangstelling in het eerste jaar, werd het schip in dat zelfde jaar uit de vaart genomen.

In 1961 is de van Hasselt verkocht aan de rederij Flandria, te Antwerpen, die het geheel heeft gemoderniseerd en herdoopt in ‘Flandria 20’. Zij werd ingezet op een dienst van Antwerpen naar Vlissingen.